Ford Kuga und Toyota RAV4

Ford Kuga und Toyota RAV4

Alle reden vom Sparen, aber kompakte SUVs zählen nach wie vor zu den Bestsellern am Markt. Der ACV testet die zweite Auflage des Ford Kuga und die vierte Generation des Toyota RAV4.

Schrump­fende Abmes­sun­gen, spar­sa­mere Moto­ren, leich­tere Mate­ria­lien – fast alle Her­stel­ler hul­di­gen der­zeit dem all­ge­mei­nen Trend zum Down­si­zing. Und theo­re­ti­sch hät­ten wir alle es gern ein wenig klei­ner und bil­li­ger. Doch die Pra­xis sieht anders aus: Schwere und klo­big im Wind ste­hende Kompakt-SUVs ver­bu­chen Monat für Monat die größ­ten Zuwächse in der Zulas­sungs­sta­tis­tik des Kraftfahrt-Bundesamts. Und so rich­tig kom­pakt sind die hoch­bei­ni­gen Trend­mo­bile auch nicht mehr: Den VW Tiguan, sei­nes Zei­chens mit 4,42 m Länge Markt­füh­rer im Seg­ment, über­ragt der neue Ford Kuga um glatte zehn Zen­ti­me­ter – und der Toyota RAV4 legt noch mal fünf Zen­ti­me­ter drauf.

Toyota: Bul­lige Optik mit inne­rer Größe

Ford Kuga und Toyota RAV4
Große Klappe, viel dahin­ter: Die nied­ri­gere Lade­kante und das grö­ßere Gepäck­ab­teil machen den Toyota (links) umzugs­taug­lich

Dem eher dezent gestyl­ten Ford sieht man das auf Anhieb gar nicht an, dem Toyota dafür umso mehr: Die bul­lig geformte Front­par­tie und die stark aus­ge­stell­ten Kot­flü­gel las­sen den RAV4 noch grö­ßer wir­ken, als er tat­säch­lich ist. Immer­hin glänzt der Toyota auch mit inne­rer Größe: Sämt­li­che Pas­sa­giere dür­fen sich über groß­zü­gige Kopf-, Ellenbogen- und Bein­frei­heit freuen und müs­sen auch beim Gepäck nicht gei­zen. Schon das nor­male Stau­ab­teil ist mit 615 Litern üppig dimen­sio­niert – und wer mit weni­gen Hand­grif­fen die Rück­bank flach­legt, erhält eine glatte Lade­flä­che und ein fast schon umzugs­taug­li­ches Lade­vo­lu­men von mehr als 1,7 Kubik­me­tern. Im Kuga geht es da ins­ge­samt schon ein wenig beeng­ter zu, und die 575 Euro Auf­preis für die elek­tri­sche, aber quä­lend lang­sam öff­nende und schlie­ßende Heck­klappe kann man sich getrost spa­ren.

Dafür glänzt der Kuga in der Topaus­stat­tung Tita­nium mit sei­nem ele­gan­ten Inte­ri­eur. Flot­tes Design, flie­ßende For­men und bequeme Teil­le­der­sitze ver­mit­teln auf Anhieb eine gewisse Wohl­fühl­ath­mo­sphäre. Ledig­lich die wuch­tige, mit wenig sinn­haft sor­tier­ten Schal­tern über­säte Mit­tel­kon­sole und das fast schon lächer­lich kleine Navi­ga­ti­ons­dis­play wer­den nicht jeden über­zeu­gen. Alles in allem aber erwar­tet die Ford-Passagiere ein wohn­li­che­res Ambi­ente als im RAV4 mit sei­nem skur­ri­len Mate­ri­al­mix aus matt­schwar­zem und glän­zen­dem Kunst­stoff, Alu- und Kohlefaser-Imitaten und ver­ein­zel­ten Leder-Applikationen. Kei­nen son­der­lich posi­ti­ven Ein­druck hin­ter­las­sen auch die Sitze im Fond des Japa­ners, deren Sitz­flä­che ein­deu­tig zu kurz gera­ten ist und Erwach­se­nen auf lan­gen Stre­cken kei­nen wirk­li­chen Sitz­kom­fort bie­tet. Als höchst ange­nehm erweist sich dage­gen die in den höhe­ren Aus­stat­tungs­ver­sio­nen seri­en­mä­ßige Rück­fahr­ka­mera, die das Ein­par­ken des gro­ßen Wagens in engen Lücken maß­geb­lich erleich­tert.

Moto­ren: Der RAV4 ist stär­ker und spar­sa­mer

Ford Kuga und Toyota RAV4
Krat­zen am Thron des VW Tiguan: Toyota RAVB (links) und Ford Kuga

Eine über­zeu­gende Vor­stel­lung lie­fert der Toyota in der Antriebs­wer­tung. Der 2,3-Liter-Turbodiesel unter der Haube wirft läs­sig 150 PS und beacht­li­che 340 New­ton­me­ter Dreh­mo­ment von der Kur­bel­welle, ohne sich dabei hör­bar anzu­stren­gen. Zwei Aus­gleichs­wel­len sor­gen für fast vibra­ti­ons­freie Lauf­kul­tur, und das gut schalt­bare Sechs­gang­ge­triebe lässt den Wunsch nach einer Auto­ma­tik (Auf­preis: 1700 Euro) eigent­lich gar nicht erst auf­kom­men. Flott unter­wegs ist man auch so: Bei Bedarf sprin­tet der RAV4 in weni­ger als zehn Sekun­den aus dem Stand auf Tempo 100. Ange­sichts des nicht zuletzt durch den All­rad­an­trieb beding­ten hohen Gewichts ist auch der Durst des Trieb­werks noch ver­tret­bar. 7,8 Liter pro 100 Kilo­me­ter sind ein ordent­li­cher Wert.

Dass es auch schlech­ter geht, beweist der Ford: Obwohl mit klei­ne­rem Hub­raum und weni­ger Leis­tung unter­wegs, ver­brennt sein Trieb­werk gut einen hal­ben Liter mehr Die­sel pro 100 Kilo­me­ter und ent­wi­ckelt dabei auch noch fühl­bar weni­ger Tem­pe­ra­ment. 100 Kilo mehr auf der Waage und das gerin­gere Dreh­mo­ment erwei­sen sich vor allem bei Über­hol­vor­gän­gen auf der Land­straße als nicht gerade hilf­reich. Vor­nehm zurück hält sich das Kuga-Aggregat dan­kens­wer­ter­weise auch in Sachen Geräuschauf­kom­men, und das im Test­wa­gen instal­lierte Doppelkupplungs-Automatikgetriebe bügelt die latente Antriebs­schwä­che zumin­dest teil­weise aus. Selbst beim vol­len Beschleu­ni­gen sind keine Schalt­ru­cke zu spü­ren, die intel­li­gente Steu­er­elek­tro­nik macht manu­elle Ein­griffe über­flüs­sig.

Fahr­werk: Hier hat der Ford die Nase vorn

In Sachen Fahr­werk dage­gen beweist der Kuga ein wei­te­res Mal, dass die Köl­ner Ent­wick­ler in die­ser Dis­zi­plin die Nase ganz weit vorn haben. Obwohl nicht unkom­for­ta­bel gefe­dert, beein­druckt er mit mus­ter­gül­ti­ger Hand­lich­keit – ein Ein­druck, der von der direkt aus­ge­leg­ten Len­kung und den gut dosier­ba­ren Brem­sen noch ver­stärkt wird. Trotz der kon­zept­be­ding­ten Hoch­bei­nig­keit lässt sich der Ford fast wie eine ganz nor­male Limou­sine fah­ren, was man vom Toyota beim bes­ten Wil­len nicht sagen kann. Der RAV4 ist wei­cher gefe­dert, bremst schlech­ter und lenkt schwam­mi­ger ein, was neben dem Fahr­spaß auch das Sicher­heits­ge­fühl trübt. In Kur­ven gerät der Auf­bau mäch­tig ins Wan­ken, und vor allem bei Nässe setzt die Sta­bi­li­täts­kon­trolle dem kräf­ti­gen Vor­trieb häu­fig erstaun­lich frühe Gren­zen. Mehr Leis­tung nutzt wenig, wenn man sie nicht auf die Straße brin­gen kann.

Fazit: Ford Kuga und Toyota RAV4

End­lich mal wie­der ein kla­rer Sie­ger: Trotz klei­ner Schwä­chen ist der Kuga in der Summe sei­ner Eigen­schaf­ten die bes­sere Wahl und lässt den RAV4 vor allem in puncto Hand­lich­keit ziem­lich alt aus­se­hen. Mehr Tem­pe­ra­ment bei schlech­te­rer Stra­ßen­lage ist auch nicht unbe­dingt ein Argu­ment für den Toyota, und die hohen Ver­si­che­rungs­ein­stu­fun­gen gehen mehr ins Geld, als man mit dem nied­ri­ge­ren Ver­brauch ein­spa­ren kann. Zu bei­den gäbe es aller­dings auch eine inter­es­sante Alter­na­tive: einen gro­ßen Kombi, der dank sei­nes nied­ri­ge­ren Schwer­punkts sat­ter auf der Straße liegt und mit gerin­ge­rem Luft­wi­der­stand weni­ger ver­braucht. Auf eine Rück­fahr­ka­mera ließe sich dann auch ver­zich­ten.