Ford Kuga und Toyota RAV4

Ford Kuga und Toyota RAV4

Alle reden vom Spa­ren, aber kom­pakte SUVs zäh­len nach wie vor zu den Best­sel­lern am Markt. Der ACV tes­tet die zweite Auf­lage des Ford Kuga und die vierte Gene­ra­tion des Toyota RAV4.

Schrump­fende Abmes­sun­gen, spar­sa­mere Moto­ren, leich­tere Mate­ria­lien – fast alle Her­stel­ler hul­di­gen der­zeit dem all­ge­mei­nen Trend zum Down­si­zing. Und theo­re­tisch hät­ten wir alle es gern ein wenig klei­ner und bil­li­ger. Doch die Pra­xis sieht anders aus: Schwere und klo­big im Wind ste­hende Kompakt-​SUVs ver­bu­chen Monat für Monat die größ­ten Zuwächse in der Zulas­sungs­sta­tis­tik des Kraftfahrt-​Bundesamts. Und so rich­tig kom­pakt sind die hoch­bei­ni­gen Trend­mo­bile auch nicht mehr: Den VW Tiguan, sei­nes Zei­chens mit 4,42 m Länge Markt­füh­rer im Seg­ment, über­ragt der neue Ford Kuga um glatte zehn Zen­ti­me­ter – und der Toyota RAV4 legt noch mal fünf Zen­ti­me­ter drauf.

Toyota: Bul­lige Optik mit inne­rer Größe

Ford Kuga und Toyota RAV4
Große Klappe, viel dahin­ter: Die nied­ri­gere Lade­kante und das grö­ßere Gepäck­ab­teil machen den Toyota (links) umzugstaug­lich

Dem eher dezent gestyl­ten Ford sieht man das auf Anhieb gar nicht an, dem Toyota dafür umso mehr: Die bul­lig geformte Front­par­tie und die stark aus­ge­stell­ten Kot­flü­gel las­sen den RAV4 noch grö­ßer wir­ken, als er tat­säch­lich ist. Immer­hin glänzt der Toyota auch mit inne­rer Größe: Sämt­li­che Pas­sa­giere dür­fen sich über groß­zü­gige Kopf-​, Ellen­bo­gen– und Bein­frei­heit freuen und müs­sen auch beim Gepäck nicht gei­zen. Schon das nor­male Stau­ab­teil ist mit 615 Litern üppig dimen­sio­niert – und wer mit weni­gen Hand­grif­fen die Rück­bank flach­legt, erhält eine glatte Lade­flä­che und ein fast schon umzugstaug­li­ches Lade­vo­lu­men von mehr als 1,7 Kubik­me­tern. Im Kuga geht es da ins­ge­samt schon ein wenig beeng­ter zu, und die 575 Euro Auf­preis für die elek­tri­sche, aber quä­lend lang­sam öff­nende und schlie­ßende Heck­klappe kann man sich getrost spa­ren.

Dafür glänzt der Kuga in der Topaus­stat­tung Tita­nium mit sei­nem ele­gan­ten Inte­ri­eur. Flot­tes Design, flie­ßende For­men und bequeme Teil­le­der­sitze ver­mit­teln auf Anhieb eine gewisse Wohl­füh­l­ath­mo­sphäre. Ledig­lich die wuch­tige, mit wenig sinn­haft sor­tier­ten Schal­tern über­säte Mit­tel­kon­sole und das fast schon lächer­lich kleine Navi­ga­ti­ons­dis­play wer­den nicht jeden über­zeu­gen. Alles in allem aber erwar­tet die Ford-​Passagiere ein wohn­li­che­res Ambi­ente als im RAV4 mit sei­nem skur­ri­len Mate­ri­al­mix aus matt­schwar­zem und glän­zen­dem Kunst­stoff, Alu– und Kohlefaser-​Imitaten und ver­ein­zel­ten Leder-​Applikationen. Kei­nen son­der­lich posi­ti­ven Ein­druck hin­ter­las­sen auch die Sitze im Fond des Japa­ners, deren Sitz­flä­che ein­deu­tig zu kurz gera­ten ist und Erwach­se­nen auf lan­gen Stre­cken kei­nen wirk­li­chen Sitz­kom­fort bie­tet. Als höchst ange­nehm erweist sich dage­gen die in den höhe­ren Aus­stat­tungs­ver­sio­nen seri­en­mä­ßige Rück­fahr­ka­mera, die das Ein­par­ken des gro­ßen Wagens in engen Lücken maß­geb­lich erleich­tert.

Moto­ren: Der RAV4 ist stär­ker und spar­sa­mer

Ford Kuga und Toyota RAV4
Krat­zen am Thron des VW Tiguan: Toyota RAVB (links) und Ford Kuga

Eine über­zeu­gende Vor­stel­lung lie­fert der Toyota in der Antriebs­wer­tung. Der 2,3-Liter-Turbodiesel unter der Haube wirft läs­sig 150 PS und beacht­li­che 340 New­ton­me­ter Dreh­mo­ment von der Kur­bel­welle, ohne sich dabei hör­bar anzu­stren­gen. Zwei Aus­gleichs­wel­len sor­gen für fast vibra­ti­ons­freie Lauf­kul­tur, und das gut schalt­bare Sechs­gang­ge­triebe lässt den Wunsch nach einer Auto­ma­tik (Auf­preis: 1700 Euro) eigent­lich gar nicht erst auf­kom­men. Flott unter­wegs ist man auch so: Bei Bedarf sprin­tet der RAV4 in weni­ger als zehn Sekun­den aus dem Stand auf Tempo 100. Ange­sichts des nicht zuletzt durch den All­rad­an­trieb beding­ten hohen Gewichts ist auch der Durst des Trieb­werks noch ver­tret­bar. 7,8 Liter pro 100 Kilo­me­ter sind ein ordent­li­cher Wert.

Dass es auch schlech­ter geht, beweist der Ford: Obwohl mit klei­ne­rem Hub­raum und weni­ger Leis­tung unter­wegs, ver­brennt sein Trieb­werk gut einen hal­ben Liter mehr Die­sel pro 100 Kilo­me­ter und ent­wi­ckelt dabei auch noch fühl­bar weni­ger Tem­pe­ra­ment. 100 Kilo mehr auf der Waage und das gerin­gere Dreh­mo­ment erwei­sen sich vor allem bei Über­hol­vor­gän­gen auf der Land­straße als nicht gerade hilf­reich. Vor­nehm zurück hält sich das Kuga-​Aggregat dan­kens­wer­ter­weise auch in Sachen Geräuschauf­kom­men, und das im Test­wa­gen instal­lierte Doppelkupplungs-​Automatikgetriebe bügelt die latente Antriebs­schwä­che zumin­dest teil­weise aus. Selbst beim vol­len Beschleu­ni­gen sind keine Schal­t­ru­cke zu spü­ren, die intel­li­gente Steu­er­elek­tro­nik macht manu­elle Ein­griffe über­flüs­sig.

Fahr­werk: Hier hat der Ford die Nase vorn

In Sachen Fahr­werk dage­gen beweist der Kuga ein wei­te­res Mal, dass die Köl­ner Ent­wick­ler in die­ser Dis­zi­plin die Nase ganz weit vorn haben. Obwohl nicht unkom­for­ta­bel gefe­dert, beein­druckt er mit mus­ter­gül­ti­ger Hand­lich­keit – ein Ein­druck, der von der direkt aus­ge­leg­ten Len­kung und den gut dosier­ba­ren Brem­sen noch ver­stärkt wird. Trotz der kon­zept­be­ding­ten Hoch­bei­nig­keit lässt sich der Ford fast wie eine ganz nor­male Limou­sine fah­ren, was man vom Toyota beim bes­ten Wil­len nicht sagen kann. Der RAV4 ist wei­cher gefe­dert, bremst schlech­ter und lenkt schwam­mi­ger ein, was neben dem Fahr­spaß auch das Sicher­heits­ge­fühl trübt. In Kur­ven gerät der Auf­bau mäch­tig ins Wan­ken, und vor allem bei Nässe setzt die Sta­bi­li­täts­kon­trolle dem kräf­ti­gen Vor­trieb häu­fig erstaun­lich frühe Gren­zen. Mehr Leis­tung nutzt wenig, wenn man sie nicht auf die Straße brin­gen kann.

Fazit: Ford Kuga und Toyota RAV4

End­lich mal wie­der ein kla­rer Sie­ger: Trotz klei­ner Schwä­chen ist der Kuga in der Summe sei­ner Eigen­schaf­ten die bes­sere Wahl und lässt den RAV4 vor allem in puncto Hand­lich­keit ziem­lich alt aus­se­hen. Mehr Tem­pe­ra­ment bei schlech­te­rer Stra­ßen­lage ist auch nicht unbe­dingt ein Argu­ment für den Toyota, und die hohen Ver­si­che­rungs­ein­stu­fun­gen gehen mehr ins Geld, als man mit dem nied­ri­ge­ren Ver­brauch ein­spa­ren kann. Zu bei­den gäbe es aller­dings auch eine inter­es­sante Alter­na­tive: einen gro­ßen Kombi, der dank sei­nes nied­ri­ge­ren Schwer­punkts sat­ter auf der Straße liegt und mit gerin­ge­rem Luft­wi­der­stand weni­ger ver­braucht. Auf eine Rück­fahr­ka­mera ließe sich dann auch ver­zich­ten.