Aktuell erscheint das autonome Fahren im Alltag noch wie eine ferne Zukunftsvision, doch Hersteller arbeiten bereits an vollautomatisierten Fahrsystemen für den Alltagsgebrauch. Das Ziel: die größte Fehlerquelle – das menschliche Versagen – im Straßenverkehr zu vermeiden. Aber auch der verbesserte und stressfreie Fahrkomfort spielt bei der Entwicklung eine tragende Rolle.
Für viele Menschen wirkt autonomes Fahren noch wie eine Zukunftsvision aus einem Science Fiction Film. Doch nicht nur in den fernen USA, auch vor unserer Haustüre in Europa, beispielsweise in München, werden bereits autonome Fahrzeuge getestet, die ohne Fahrer im Straßenverkehr unterwegs sind. Die Möglichkeit, Maschinen die Kontrolle über den Straßenverkehr zu überlassen, wirft aber auch viele Fragen auf: Wer haftet, wenn es beim autonomen Fahren zu einem Verkehrsunfall kommt? Müssen Fahrer dazu in der Lage sein, zu jeder Zeit in den Fahrablauf einzugreifen? Was geschieht im Falle eines Funklochs oder bei einem Systemfehler? Und wie steht der Gesetzgeber derzeit zum autonomen Fahren?
Vom autonomen Fahren ist laut Definition immer dann die Rede, wenn ein Kraftfahrzeug dazu in der Lage ist, auch ohne menschlichen Fahrer am Straßenverkehr teilzunehmen. Derzeit ist das autonome Fahren in alltäglichen Situationen noch nicht gänzlich ohne Fahrer möglich. Doch die Vorgängertechnologie kennen wir alle: Denn durchaus werden bereits automatisierte Fahrassistenzsysteme in Kraftfahrzeugen verwendet, die zum Teil die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen können und auch durch Sensoren und Systeme das Unfallrisiko durch menschliches Versagen reduzieren. Viele Autofahrer haben bereits in einem Fahrzeug gesessen, das in gefährlichen Situationen automatisch bremst, die Lenkung optimiert oder das Fahrzeug in der Spur hält.
Daher ruhen im autonomen Fahren viele Hoffnungen auf eine bessere und unfallfreiere Zukunft mit deutlich weniger Stress und Stau für alle Verkehrsteilnehmer. Pro Jahr sterben in Deutschland etwa 2000 bis 3000 Menschen bei Unfällen im Straßenverkehr – das autonome Fahren könnte diese Zahlen drastisch reduzieren. Doch die Technologie wirft auch große Fragen auf:
Aufgrund dieser gravierenden Fragen hat sich unter anderem auch die Ethikkommission zum Thema „Autonomes Fahren“ beraten. Die Ergebnisse sprechen für sich: Automatisierte und vollvernetzte Fahrzeuge sind nur dann ethisch vertretbar, wenn die Systeme tatsächlich deutlich weniger Unfälle verursachen als menschliche Fahrer. Zudem müssen sie eine defensive und vorausschauende Fahrweise an den Tag legen, um Unfälle im Straßenverkehr bestmöglich zu vermeiden. In sogenannten Dilemma-Situationen, in denen ein Unfall mit gefährlichen oder gar tödlichen Konsequenzen unvermeidlich scheint, müssen Menschenleben immer priorisiert werden. Tier- oder Sachschäden sind zum Schutz der Menschen in Kauf zu nehmen. Zudem darf die Software auf keinen Fall dazu in der Lage sein, die Leben mehrerer Menschen gegeneinander abzuwägen – Merkmale wie Alter, Geschlecht, Herkunft und Gesundheitszustand dürfen demnach in einer Dilemma-Situation keine Rolle spielen. Die Ethikkommission hat im Zuge dieser Überlegungen 20 Regeln aufgestellt, die für das autonome Fahren gelten sollen.
Auch im Hinblick auf den Datenschutz soll die Verfügungsgewalt der Daten weiterhin bei den Menschen liegen und besonderen Schutz vor Datenlecks und Hackerangriffen aufweisen. In vollvernetzten Fahrsystemen, die Bewegungsmuster erstellen, über Sprachsteuerung und Spracherkennung verfügen und die Umgebung scannen, muss das Recht zur Verwendung und Weitergabe der Fahrzeugdaten und Gespräche in den Händen der Fahrer liegen.
Aufgrund der ständigen Weiterentwicklung der Technik unterscheidet man autonomes Fahren in fünf unterschiedlichen Kategorien, hier als Level bezeichnet. Jedes Level bietet ein unterschiedliches Maß an Autonomie.
Beim assistierten Fahren beherrscht der Fahrer das Fahrzeug dauerhaft selbst. Er muss den Verkehr im Blick behalten und die gesamte Fahrzeugführung selbst übernehmen. Dennoch wird der Fahrer von einzelnen Assistenzsystemen beim Fahren unterstützt. Schon heute ist das assistierte Fahren keine Seltenheit mehr – Tempomat, automatischer Spurhalteassistent und Bremsunterstützung gehören in vielen modernen Fahrzeugen bereits zur Standardausstattung.
Auch beim teilautomatisierten Fahren hat der Fahrer noch immer die Hoheit über das eigene Fahrzeug und ist dazu verpflichtet, den Verkehr ständig im Blick zu behalten. Assistenzsysteme können unter genau definierten Bedingungen jedoch die Spur halten, bremsen oder beschleunigen, ohne dass der menschliche Fahrer dies veranlasst. Beim teilautomatisierten Fahren hat der Fahrer das Recht, in bestimmten Situationen die Hände vom Steuer zu nehmen, muss allerdings zu jeder Zeit dazu in der Lage sein, mögliche Fehlfunktionen zu korrigieren.
Beispielsweise gibt es mit dem BMW i5 und dem Mustang Mach-E mit „BlueCruise“-System bereits eine Zulassung des Kraftfahrt-Bundesamts für teilautomatisierte Fahrsysteme auf den Straßen. Dabei dürfen diese Fahrzeuge bis zu einer Richtgeschwindigkeit von 130 km/h das Fahren in bestimmten Straßenbereichen übernehmen. Diese Funktionen stehen schon jetzt auf rund 95 Prozent aller deutschen Autobahnabschnitte zur Verfügung, lediglich in Tunneln (mangels GPS-Empfang), in schwierigen Autobahnkurven und im Notfall müssen Fahrer die Kontrolle übernehmen.
Beim hochautomatisierten Fahren hat der Fahrer das Recht, sich vorübergehend von der Fahraufgabe und dem Verkehr abzuwenden. Das ist jedoch nur in den Situationen erlaubt, in denen der Hersteller das selbstständige Fahren des Kraftfahrzeuges vorgibt. Zudem muss der Fahrer dazu bereit sein, auf Anforderung des Systems das Fahren wieder zu übernehmen. Hochautomatisierte Autos entscheiden demnach selbst, wann das System das Fahren übernimmt und wann der menschliche Fahrer eingreifen muss. Das hochautomatisierte Fahren ermöglicht es, dass Fahrer etwa Zeitung lesen oder sich mit den Kindern auf der Rückbank beschäftigen können, solange sich das Fahrzeug auf der Autobahn befindet, das Abfahren müssen sie aber wieder selbst übernehmen.
Fahrzeuge der S-Klasse und der EQS-Klasse von Mercedes dürfen bereits mit dem sogenannten Drive Pilot, einem automatisierten Staupiloten auf Autobahnen fahren. Das System übernimmt bei Geschwindigkeiten von bis zu 60 km/h die Fahrkontrolle. Der Fahrer darf sich während dieser Zeit durchaus vom Verkehrsgeschehen abwenden und beispielsweise sein Smartphone nutzen, ohne deswegen eine Strafe zu riskieren.
Bei dieser Stufe wird der Fahrer zum Passagier im eigenen Auto und kann die Fahrzeugführung komplett dem System überlassen. Das Fahrzeug fährt eigenständig auf bestimmten Strecken – auch ohne Insassen. So können Fahrer beispielsweise schlafen, Zeitung lesen oder das Smartphone verwenden, während das vollautomatisierte Fahrzeug die Fahrt übernimmt. Das System erkennt dabei seine eigenen Grenzen früh genug, um wahlweise die Übernahme durch den menschlichen Fahrer zu ermöglichen oder einen sicheren Zustand zu erreichen, indem es beispielsweise einen Parkplatz ansteuert.
Alle Personen im Kraftfahrzeug sind lediglich Passagiere und übernehmen keine Fahraufgabe mehr. Das Fahrzeug ist dazu in der Lage, auch gänzlich ohne menschliche Passagiere zu fahren. Zudem ist die Technik im Fahrzeug darauf ausgelegt, in ausnahmslos allen Verkehrssituationen eigenständig zu agieren. Deswegen benötigt das System auch keine Möglichkeit zum Eingreifen durch Menschenhand und muss keinen sicheren Zustand erreichen.
Beim autonomen Fahren soll Deutschland eine Führungsrolle einnehmen – und so hat das BMDV (Bundesministerium für Digitales und Verkehr) bereits im Jahr 2017 erstmals ein Gesetz zum automatisierten Fahren ins Leben gerufen, das die Rechte und Pflichten des Fahrzeugführers, während der automatisierten Fahrphase regelt.
Im Juli 2021 trat das darauffolgende Gesetz zum autonomen Fahren in Kraft, das autonome Kraftfahrzeuge auf Level 4 in festgelegten Betriebsbereichen des öffentlichen Straßenverkehrs erlaubt. Dieses neue Gesetz dient jedoch zunächst als Übergangslösung, bis auf internationaler Ebene eine einheitlichere Gesetzgebung geschaffen wurde.
Bei diesen beiden Gesetzen steht die Flexibilität auf deutschen Straßen im Vordergrund. Ziel ist es, Deutschland zum weltweit ersten Land zu machen, in dem autonomes Fahren im Regelbetrieb zulässig ist. Der Betrieb führerloser Kraftfahrzeuge soll für die höchstmögliche Zahl an Einsatzszenarien ermöglicht werden – beispielsweise für einen fahrerlosen Shuttle-Verkehr von A nach B, täglich fahrende Busse auf festgelegten Routen oder die gezielte Beförderung von Gütern zwischen zwei Verteilerzentren. Langfristig soll auch das autonome Fahren von Privatpersonen ermöglicht werden.
Dank der deutschen Initiative wurde bereits auf UN-Ebene das Level-3-Spurhaltesystem (ALKS – Automated Lane Keeping System) zugelassen, das bei bis zu 60 Stundenkilometern auf Autobahnen aktiv ist und dadurch beispielsweise im Stau zum Einsatz kommen kann, um Fahrer zu entlasten und Auffahrunfälle zu vermeiden. Derzeit wird an einer weltweiten Erweiterung der UN-Regelung gearbeitet, ebenfalls unter der aktiven Beteiligung Deutschlands, um eine Geschwindigkeitserweiterung auf bis zu 130 Stundenkilometer zu ermöglichen.
Während die rechtliche Grundlage für das autonome Fahren durch das Gesetz bereits geschaffen wurde, ist die rechtliche Frage der Haftung – beispielsweise bei Unfällen – noch nicht abschließend geklärt.
Level 2
Bei Level 2 wird der Fahrer lediglich von Fahrassistenzsystemen unterstützt, bleibt letztlich aber selbst verantwortlich. Hier liegt die Haftung für mögliche Unfälle also klar beim Fahrzeugführer.
Level 3
Bei Level-3-Systemen dagegen gestaltet sich die Frage der Haftung schon etwas schwieriger. Die Verantwortung kann hier zwischen Fahrzeugführer und Fahrzeugsystem wechseln, je nachdem, wer gerade die Fahraufgabe innehat. Ob schlussendlich die Autoversicherung in die Pflicht genommen wird, wenn es beim hochautomatisierten Fahren zu einem Unfall kommt oder ob bei einem technischen Fehler ein Regress beim Hersteller möglich ist, ist bisher nicht abschließend geklärt.
Ab Level 4
Noch komplexer wird es ab Level 4, denn hier liegt das autonome Fahren im engeren Sinne vor. Das Gesetz zum autonomen Fahren trat bereits im Juli 2021 in Kraft und räumt für Fahrzeuge die Möglichkeit ein, auch ohne physisch anwesende Fahrer am öffentlichen Straßenverkehr teilzunehmen – wenn auch zunächst nur in ausgewählten Betriebsbereichen. Dazu muss zudem eine Echtzeit-Überwachung sichergestellt sein, damit zu jeder Zeit die Kontrolle aus der Ferne übernommen werden kann. Der Gesetzgeber sieht im Bereich „Haftungsbestimmungen autonomes Fahren“ des Gesetzes vor, dass neben der Haftpflichtversicherung des Kraftfahrzeughalters auch eine Versicherung für die technische Aufsicht abgeschlossen werden muss.
Rein rechtlich betrachtet können Maschinen keine Straftaten begehen. Demzufolge sind auch die rechtlichen Konsequenzen, wenn es beim vollautomatisierten oder autonomen Fahren zu Ordnungswidrigkeiten, Unfällen oder einer Straftat (beispielsweise fahrlässige Körperverletzung im Straßenverkehr) kommt, bisher noch nicht abschließend geklärt.
Da in den nächsten Jahren jedoch mit einem kontinuierlichen Zuwachs an Fahrassistenzsystemen bis hin zu autonomen Fahrzeugen gerechnet werden kann, wird sich der Gesetzgeber früher oder später mit dieser Frage auseinandersetzen müssen.
Autonomes Fahren bedeutet, dass ein Fahrzeug ganz ohne menschlichen Fahrer im Straßenverkehr unterwegs sein kann; derzeit ist das im Alltag noch nicht vollständig Realität.
Es gibt mehrere Stufen – vom assistierten Fahren über hochautomatisiertes bis zum Autonomen Fahren, bei dem das System vollständig die Fahraufgaben übernimmt.
Ziel ist, menschliche Fehler zu reduzieren, den Verkehr sicherer zu machen und Stress zu verringern.
Deutschland hat bereits Gesetze zum automatisierten/autonomen Fahren, die z. B. hochautomatisierte Funktionen erlauben; aber Haftungsfragen sind noch nicht abschließend geklärt.
In Europa und Deutschland werden autonome Systeme geprüft und getestet, teils auch in Pilotprojekten auf Straßen, aber noch nicht flächendeckend im Alltagsverkehr.
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