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Local Motors Ber­lin: „Wir stel­len die Auto­in­dus­trie auf den Kopf”

Vor andert­halb Jah­ren grün­dete das US-​​Unternehmen in Ber­lin eine erste Nie­der­las­sung. Noch in die­sem Jahr soll dort Edgar08 – ein auto­nom fah­ren­der Klein­bus für den urba­nen Stadt­ver­kehr – vom Band rol­len oder bes­ser aus dem 3D-​​Drucker kom­men. Im Inter­view erklärt Flo­rian Feise, Com­mu­nity Mana­ger bei Local Motors, warum die Welt neue Fahr­zeug­kon­zepte braucht und wie die Mobi­li­tät der Zukunft aus­sieht.

Herr Feise, Local Motors ist wohl der ein­zige Auto­her­stel­ler, der in einem Hin­ter­hof pro­du­ziert. Wie geht das?

Unser Arbeits­um­feld darf man sich natür­lich nicht wie bei eta­blier­ten Her­stel­lern vor­stel­len, wo es kilo­me­ter­lange Pro­duk­ti­ons­stra­ßen gibt. Unser Stand­ort ist noch in der Ent­ste­hungs­phase. Wir sind in einem Co-​​Working-​​Space unter­ge­bracht – das ist wie eine Wohn­ge­mein­schaft für viele kleine Fir­men.

Aber Sie haben Gro­ßes vor, rich­tig?

Local Motors ent­wi­ckelt, baut und ver­kauft Fahr­zeuge, so wie das auch große eta­blierte Her­stel­ler tun. Wir stel­len das Modell die­ser Indus­trie gewis­ser­ma­ßen auf den Kopf, und zwar mit dem Prin­zip der Co-​​Creation, einem offe­nen Inno­va­ti­ons­pro­zess. Mit Hilfe neuer Tech­no­lo­gien wie dem Inter­net sind wir in der Lage, mit einer Platt­form 51 000 Desi­gner, Inge­nieure oder ein­fach Enthu­si­as­ten zusam­men­zu­brin­gen.

Das ist aber eine große Beleg­schaft.

Von den 51 000 regis­trier­ten Nut­zer ist natür­lich nicht jeder zu 100 Pro­zent aktiv. Bei der Online-​​Community han­delt es sich nicht um eine klas­si­sche „Beleg­schaft”, son­dern um Leute, die in ver­schie­de­nen For­ma­ten mit uns zusam­men­ar­bei­ten. Aber selbst­ver­ständ­lich hat Local Motors auch eigene Mit­ar­bei­ter. Mit den Community-​​Mitgliedern arbei­ten wir zum Bei­spiel über Ideen-​​Wettbewerbe für neue Fahrzeug-​​Designs zusam­men. Die Ideen, die dabei ent­ste­hen, tei­len wir. Sie blei­ben aber die Ideen des Nut­zers, die er bei uns hoch­lädt – außer wenn wir sie kom­mer­zia­li­sie­ren möch­ten und der Urhe­ber dem zustimmt. Das Prin­zip gibt es auch im Bereich von Computer-​​Software, es heißt Crea­tive Com­mons License. Alles ist offen und trans­pa­rent.

Ach des­halb haben Sie kei­nen Pfört­ner am Ein­gang?

Wir dre­hen das klas­si­sche Automobilhersteller-​​Prinzip um: Wir haben kei­nen Pfört­ner, wir kle­ben auch keine Han­dys ab, wenn Gäste kom­men, um Wis­sen zu schüt­zen. Unsere Firma ist offen, der Ent­wick­lungs­pro­zess ist frei zugäng­lich. Und auch den Pro­duk­ti­ons­pro­zess dre­hen wir um, wir pro­du­zie­ren näm­lich nicht in Masse, son­dern in Micro­f­ac­to­ries, also in Mikro-​​Fabriken. Dahin­ter steht die Idee der Dezen­tra­li­sie­rung der Pro­duk­tion, die man etwa aus dem Energie-​​Sektor kennt: Anstatt ein gro­ßes Koh­le­kraft­werk zu bauen, wer­den viele kleine Wind­kraft­an­la­gen oder Solar­zel­len errich­tet.

Warum hat sich Local Motors Ber­lin aus­ge­sucht als euro­päi­schen Stand­ort?

Lon­don war auch als Stand­ort im Gespräch. Aber auch Tel Aviv, Tal­linn in Est­land und eben Ber­lin haben eine sehr starke Start-​​Up-​​Kultur.

Das heißt, es gibt dort viele staat­li­che För­der­pro­gramme, die Start-​​Ups för­dern? Oder viele krea­tive Köpfe?

Die krea­ti­ven Köpfe sind für uns das Wich­tigste. Ber­lin gefiel uns da sehr gut. Hier ist viel los, man trifft viele Leute und kommt mit poten­zi­el­len Inves­to­ren in Kon­takt. Die Stadt ist wie ein Koral­len­riff, wo man als Start-​​Up sehr gut ando­cken kann.

Wo möch­ten Sie Ihre erste Micro­f­ac­tory denn eröff­nen?

In die­sem Büro ist für Fahrzeug-​​Produktion kein Platz. Es gibt inter­es­sante Loca­ti­ons in der Ber­li­ner Innen­stadt, wo wir star­ten könn­ten. Wich­tig, ist, dass der Stand­ort in der Nähe der Leute ist, die bei uns par­ti­zi­pie­ren wol­len. Ich kann nicht eine offene Firma mit offe­nen Inno­va­ti­ons­pro­zesse grün­den und sie irgendwo in der Bran­den­bur­ger Pro­vinz bauen – da kommt ja kei­ner hin.

Wel­ches Fahr­zeug wird denn als Ers­tes bei Local Motors Ber­lin vom Band bezie­hungs­weise aus dem Dru­cker rol­len?

Das ist Edgar08, ein fah­rer­lo­ser, also auto­nom fah­ren­der Klein­bus mit acht Sitz­plät­zen für Leute, die sich im urba­nen Raum bewe­gen möch­ten. Der Bus als sol­ches ist natür­lich eine rela­tiv alte Tech­no­lo­gie. Aber jetzt gibt es eine Art Revi­val, durch die neuen Mög­lich­kei­ten der Ver­net­zung, Sen­so­rik und Rechen­ka­pa­zi­tä­ten, um fah­rer­lose Fahr­zeug­sys­teme auf die Straße zu brin­gen. Anders als bei den eta­blier­ten Auto­her­stel­lern sehen wir die Zukunft des Autos aber nicht im Pri­vat­be­sitz. Wir gehen davon aus, dass es mehr und mehr Mobi­li­täts­an­bie­ter geben wird, die Fahr­zeuge für eine bestimmte Zeit zur Ver­fü­gung stel­len.

Also ist Edgar sozu­sa­gen eine Mischung zwi­schen Öffent­li­chem Nah­ver­kehr und pri­va­tem Car­sha­ring?

Genau. Das klas­si­sche Auto steht ja in 95 Pro­zent der Zeit nur am Stra­ßen­rand oder in der Garage herum. Und wenn es fährt, sit­zen sta­tis­tisch nur 1,2 Per­so­nen drin. Car­sha­ring ist ein Ansatz, um die Aus­las­tung zu ver­bes­sern und etwas gegen Stau und Umwelt­be­las­tung zu tun. Bei Edgar kommt noch die Kom­po­nente Selbst­fah­ren dazu, und dass der Bus quasi wie ein Taxi geru­fen wer­den kann.

Ist Edgar denn nur ein Kon­zept für Ber­lin oder auch für andere Städte? Mega­ci­tys wie Peking oder Tokio lei­den ja noch viel mehr unter Ver­kehrs­in­farkt und Luft­ver­schmut­zung.

Rich­tig, des­halb haben wir die­ses Fahr­zeug auch umbe­nannt von Ber­lino in Edgar, um dem glo­ba­len Anspruch gerecht zu wer­den. Sonst müss­ten wir ja auch einen Lon­dino haben für Lon­don und einen Detroitino für Detroit.

Fir­men­grün­der Jay Rogers meinte, die Welt brau­che keine wei­te­ren Detroits. Die eins­tige Welt­haupt­stadt der Auto­mo­bil­in­dus­trie hat einen bei­spiel­lo­sen Nie­der­gang erlebt.

Jay wollte damit sagen, dass wir mit der eta­blier­ten Auto­in­dus­trie ein extrem infle­xi­bles Gebilde haben, das unglaub­lich schlecht auf Ver­än­de­run­gen rea­gie­ren kann. Sechs bis sie­ben Jahre dau­ert es, bis ein her­kömm­li­ches Auto einen Inno­va­ti­ons­zy­klus durch­lau­fen hat. Die Fix­kos­ten bei der Fahr­zeug­ent­wick­lung und Pro­duk­tion sind immens. Es sind große Inves­ti­tio­nen not­wen­dig, um auch nur den Tank­de­ckel von der einen auf die andere Seite eines Autos zu bekom­men. Wenn wir auto­nome Fahr­zeuge auf die Straße brin­gen möch­ten, müs­sen wir also nicht nur tech­ni­sche Pro­bleme lösen. Wir müs­sen uns auch über alter­na­tive Ent­wick­lungs– und Pro­duk­ti­ons­pro­zesse nach­den­ken. Zum Ver­gleich: Beim Handy, was ja dra­ma­tisch die Welt ver­än­dert hat, ist ein neues Modell in sechs Mona­ten ent­wi­ckelt.

Local Motors will maß­ge­schnei­derte Autos ent­wer­fen. Was heißt das?

Wir bauen nicht nur Autos, son­dern aller­hand ver­schie­dene Fahr­zeuge – sozu­sa­gen vom Skate­board bis zum Space Shut­tle. Für den Bus Edgar inter­es­sie­ren sich eher regio­nale Mobi­li­täts­an­bie­ter. Aber wir haben auch in den USA Nach­frage, gerade aus neuen Rand– und Stadt­ge­bie­ten. Öffent­li­cher Nah­ver­kehr war dort immer ein gro­ßes Pro­blem. Auch hier­zu­lande feh­len seit jeher Ange­bote für den letz­ten Kilo­me­ter, die S-​​Bahn hält ja nicht im Wohn­zim­mer.

Und schon gar nicht in der Wüste. Für den US-​​Bundesstaat Ari­zona ent­wi­ckelte Local Motors den „Ral­lye Figh­ter”, einen Gelän­de­wa­gen mit 450 PS.

Die tur­bo­ge­la­dene Ver­sion hat sogar 750 PS. Der Ral­lye Figh­ter löst bestimmt nicht die urba­nen Mobi­li­täts­pro­bleme in Ber­lin und ande­ren gro­ßen Städ­ten. Aber im Name Local Motors steckt es ja schon drin: Es geht um die lokale Rele­vanz eines Fahr­zeugs – und nicht was wir Ber­li­ner den­ken, was viel­leicht in Ari­zona rele­vant ist. Durch die Dezen­tra­li­sie­rung der Pro­duk­tion sind sol­che maß­ge­schnei­der­ten Ver­kehrs­mit­tel mach­bar.

Arbeits­recht­ler kri­ti­sie­ren, die Bezah­lung der Mit­ar­bei­ter bei Local Motors sei wie bei einem Preis­aus­schrei­ben: Es wird enor­mes Wis­sen gene­riert, aber Sie ent­loh­nen nur die Leute, deren Kon­zepte sich durch­set­zen, die ande­ren gehen leer aus.

Ich glaube, da ist jemand bei der Ana­lyse falsch abge­bo­gen. Denn die Leute in der Com­mu­nity sind keine Mit­ar­bei­ter. Wir arbei­ten mit Men­schen aus 130 ver­schie­de­nen Natio­nen zusam­men. Aber sie tun das nicht mit der Absicht, ein Gehalt zu erzie­len. Ein Bei­spiel: Einer unse­rer Mit­glie­der kommt aus Rumä­nien und arbei­tet in einem Thea­ter. Wenn er abends nach Hause kommt, dann hat er ein­fach Lust Fahr­zeuge zu desi­gnen. Seine Ideen lädt er dann auf die Platt­form hoch. Die pri­märe Moti­va­tion ist also nicht Geld zu ver­die­nen. Wenn das pas­siert, ist das nett, aber es ist eine kom­plett frei­wil­lige Teil­nahme. Ich kann auch als Gewin­ner eines Ideen-​​Wettbewerbs die Annahme eines Prei­ses ver­wei­gern. Dann erhalte ich kein Preis­geld, aber wir benut­zen die Idee auch nicht.

Aber Ihr Kon­zept ist auch nicht voll­kom­men unkom­mer­zi­ell. Sie ver­an­stal­ten Wett­be­werbe, aus denen sich bestimmte Kon­zepte durch­set­zen, die mög­li­cher­weise in einer Seri­en­pro­duk­tion mün­den.

Feise: Dann wird der Urhe­ber die­ses Kon­zepts am Umsatz betei­ligt. Hinzu kommt eine Art ide­elle Ver­gü­tung. Edgar Sar­mi­ento aus Kolum­bien bei­spiels­weise, der den Bus Edgar ent­wi­ckelt hat: Ihm als jun­gen, auf­stre­ben­den Desi­gner hilft es unglaub­lich wei­ter, dass der Bus welt­weit mit sei­nem Namen ver­bun­den wird. Grund­sätz­lich reser­vie­ren wir bei einem ver­kauf­ten Pro­dukt etwa fünf bis acht Pro­zent unse­res Umsat­zes, um es wie­der zurück­zu­zah­len an die Com­mu­nity. Das jewei­lige Hono­rar rich­tet sich dabei nach dem Ein­fluss, den man per­sön­lich auf das Pro­jekt hatte. Wenn ich den Blin­ker eines neuen Autos ent­wi­ckelt habe, ist das etwas ande­res, als wenn ich das Fahr­werk ent­wi­ckelt habe.